Безопасна ли наша инфраструктура? После падения моста Моранди в Генуе у всех на уме этот вопрос. Конечно, можно утверждать, что подобные катастрофы единичны, или даже быть убежденным в том, что они являются характерной особенностью Италии — страны, где инфраструктурные проекты часто становятся источником коррупции. Но мы будем лишь обманывать самих себя.
Мосты, автомобильные и железные дороги, построенные в Западной Европе и США в 1950-е и 1960-е годы в ходе послевоенного восстановления и экономического бума, ныне устарели и изношены. Имеется ли у какой-либо развитой экономики долгосрочная стратегия управления своей основной инфраструктурой? Правильно ли оцениваются и минимизируются риски? Каковы плюсы и минусы при выборе между сохранением и заменой инфраструктуры, срок годности которой истекает? Как граждане могут повлиять на публичные дебаты о том, кто должен платить за инфраструктуру и где она должна строиться?
Италия и другие развитые страны нуждаются в политике, стратегически и устойчиво связывающей все инфраструктурные планы, которые производятся местными и центральными властями на протяжении многих лет. Этим странам необходимо провести оценку ресурсов и активов, которые потребуются в предстоящие годы. И им следует делать акцент на социальной значимости важнейшей инфраструктуры, а не только на мгновенной финансовой отдаче.
Например, модернизация поездов и железнодорожных сетей повышает эффективность инфраструктуры как с точки зрения коммутации, так и воздействия на окружающую среду, что положительно сказывается на многих сообществах. Для этого необходимо изменить акценты в общественным дебатах — от краткосрочного влияния на долгосрочное, от индивидуальных — к коллективным ценностям.
Когда в 1963 году началось строительство моста Моранди, правительства активно участвовали в инвестициях в инфраструктуру, в управлении и владении ключевыми объектами общественной инфраструктуры. За счет налоговых доходов финансировалось строительство и текущий ремонт, а частный сектор был отчасти задействован на стадии строительства. Существовали даже возможности для финансовых инноваций.
Первые в истории «евробонды» были выпущены в 1963 году компанией Autostrade, сетью автомагистралей Италии, которая сейчас причастна к катастрофе моста Моранди. В те годы итальянская экономика в среднем росла на 5,3% ежегодно в реальном выражении, а инфраструктурные инвестиции вносили значительный вклад в рост ВВП. Генуя была крупным промышленным городом со сталелитейным производством и судостроением, а также одним из главных портов в Европе.
Затем, когда политика управления спросом в экономике вышла из моды, то же самое произошло и с ролью государства в долгосрочном инфраструктурном планировании и координации рынка. Из-из избыточных бюджетных трат в 1970-е годы и необходимости поставить под контроль госрасходы, в качестве механизма распределения денег налогоплательщиков государственному вмешательству в экономику был предпочтен так называемый нейтралитет рынка. Роста госдолга (сейчас итальянский суверенный долг, достигающий примерно 132% ВВП, является одним из крупнейших в мире) привел к ориентации на неолиберализм, результатом чего стала приватизация многих инфраструктурных проектов.
Механизмы распределения действительно улучшились, но передача основной части инфраструктуры в частные руки серьезно затруднила планирование на очень долгосрочную перспективу — полвека и дольше — и оценку рисков, присущих крупным проектам. Из-за того, что временные горизонты у частных инвесторов оказались короче, чем у государства, возникли эффекты «проклятия достаточно хорошего»: стимулы оказались искажены в сторону текущего ремонта, а не замены и модернизации инфраструктуры.
Современная инфраструктурная политика должна будет ответить на два критических вопроса. Первый: кто заплатит за ее строительство? Финансирование центральным правительством за счет налоговых поступлений может оказаться несправедливым для тех, кто никогда не будет пользоваться этой инфраструктурой или не получит от нее прямых выгод, поскольку они живут в других регионах. Должны ли в этом случае брать на себя бремя расходов местные власти, или же эти проекты надо финансировать через частно-государственные партнёрства, собирая затем с пользователей инфраструктуры плату за ее использование? Любой вариант требует тщательной оценки плюсов и минусов, а также политических приоритетов.
Второй вопрос: где строить новую инфраструктуру? Альтернативой изношенному мосту Моранди должна была стать новая дорога вокруг северной части Генуи. Против планов ее строительства многие годы выступают местные жители и политики, включая представителей правящего «Движения пяти звёзд».
Мост Моранди был с большой помпой открыт в 1967 году президентом Италии. В то время политический капитал создавался благодаря таким проектам — и не только из-за системы патронажа и коррупции. А теперь современные демократические страны, похоже, оказались в тупике, пытаясь найти баланс между коллективными выгодами от инфраструктуры и индивидуальными правами: крупные проекты часто становятся «поцелуем смерти» для карьеры политиков.
«Только не у меня во дворе» — так можно суммировать требование местных жителей не нарушать их привычную жизнь, что неизбежно происходит при реализации подобных проектов. Но эти требования приводят к тому, что многие инфраструктурные проекты (например, третья взлётная полоса в аэропорту «Хитроу» или высокоскоростная железная дорога между Турином и Лионом) откладываются уже много лет. Тем самым и в госсекторе режимом по умолчанию стало сохранение старой инфраструктуры настолько долго, насколько это возможно.
Высококачественная инфраструктура крайне важна для экономической устойчивости и процветания. Но сегодня отсутствуют здоровые общественные дебаты об издержках и выгодах инфраструктурных проектов, о коллективных обязанностях и индивидуальных правах, а также о плюсах и минусах различных вариантов решений, поэтому тема инфраструктуры попадает в заголовки новостей лишь тогда, когда происходит катастрофа, что провоцирует каскад обвинений, ответных обвинений и политического оппортунизма. Поскольку ситуация никак не меняется, а срок годности существующей инфраструктуры приближается к концу, мы можем ожидать, что в не столь уже отдаленном будущем подобных новостей будет намного больше.
Источник:Project-syndicate
Перевод: Анастасия Клёша (Наше мнение)