А ведь общественный транспорт называют «общественным» в той мере, в какой его услугами могут пользоваться беднейшие слои населения. Например, самые низкооплачиваемые работники, пенсионеры, инвалиды, учащиеся. В 1959 году, когда во время поездки по США советского лидера Никиту Хрущева американцы попробовали впечатлить замечательными дорогами и автомобилями, жестко возражал: мы будем развивать общественный транспорт. Мол для укрепления чувства коллективизма полезно, и куда как экономично.
Разные системы, разные стандарты. Но критерий доступности в отношении общественного транспорта соблюдается везде. И в самых богатых, и в самых бедных странах. И там, где транспортные маршруты обслуживаются частными компаниями, и там, где частный извоз поставлен под тотальный контроль государства. Как у нас.
Общественный транспорт у нас монополизирован. В Минске классическим монополистом является ГУ «Столичный транспорт и связь».
Трамваи, автобусы, троллейбусы, метро, — эти виды общественного транспорта эволюционизировали в течение десятилетий. Еще в 70 годы на минских линиях маломестные автобусы стали вытесняться вместительными «Икарусами». Нынешние МАЗы по вместимости приближаются к вагонам, а в часы пик даже превосходят их. Таким образом, объективно (технически и технологически) сделано все для повышения эффективности, для сокращения издержек, для повышения производительности.
Когда вводится в эксплуатацию новый тип автобуса, троллейбуса, трамвая, то производители и транспортники с удовольствием сообщают о грядущем эффекте экономии и повышения производительности. В противном случае, нет прогресса, но есть очевидный регресс.
Принадлежи городской транспорт какой-либо хозрасчетной структуре, она бы не удержалась от повышения тарифов в тот момент, когда населения вплотную приблизилось к точке наивысшего процветания за всю историю — в стране средняя зарплата приблизилась к USD 500, а Минске и тысячные заработки не были редкостью. Весь городской пролетариат, продвинутые работники сервисных служб (включая докторов наук) получали даже больше. Деньги народ не знал куда тратить, покупал разную импортную ерунду не первой необходимости. Но общественный транспорт, будучи платным, остается бюджетным. Муниципальным, то есть покрывающим недостачу в доходах за счет прибыльных для города бизнесов. Казино, ночные клубы, звездные отели, ледовые дворцы, собирающие десятки тысяч любителей поглазеть на поединки хоккейных знаменитостей, торговля недвижимостью. Да разве перечислишь все заведения и структуры, дающие быстрые и большие деньги в городскую казну. Эти денежные потоки, разумеется, не пересекаются с маршрутами следования городского общественного транспорта, накапливаются на других счетах и пополняют кошельки преимущественно тех ответственных лиц, для которых основным видом транспорта является служебный. А для приватных поездок — престижные иномарки.
Среди этих лиц следует искать и тех, кто сумел получить конкретную и, надо полагать, немалую выгоду от наличия в стране дешевого и дорогого курса доллара.
Могли бы и поделиться с остальными «гражданами». Тем более, что это обычная практика для всех городов мира. А Минск к тому же впервые вышел на устойчивое положительное сальдо внешней торговли. За счет девальвации. Проще сказать, за счет наглого ограбления большинства горожан.
Но нет. Карманы вывернули, и продолжают твердить, что мы еще не полностью оплачиваем транспорт, не полностью платим за ЖКХ, за электроэнергию, за социально-значимые товары. Короче, за все, что мы сами производим в этой стране, а они «по справедливости» распределяют.
Обидно. Чем дольше живем, тем большими должниками они нас объявляют. И на носу уже нищенская пенсия, о которой, точно знаешь, они скажут, что она не заработанная.
Де мол, жил не по средствам, долги не вернул — умер.