Взлетят ли минские самолеты Антонова?

Проект самолетов Ан-148/158/178 так и не стал коммерчески успешным

22 марта украинское издание «Лига» сообщило о возможности организации сборки самолетов Ан-148/158/178 в Беларуси на площадке Минского завода гражданской авиации №407. Помимо сборки новых самолетов, планируется продлевать летную годность и ресурс, проводить сервисное обслуживание и ремонт машин, эксплуатирующихся в России. Создание производственно-сервисной площадки позволит украинскому ГП «Антонов» обойти запрет украинских властей на использование комплектующих российского производства.

Перспективы производства самолетов и сервис уже построенных машин стоит рассматривать отдельно.

С производством всё, увы, сомнительно. Самолеты семейства Ан-148 производились в России (в основном) и в Украине (меньшая часть). В середине прошлого года было объявлено о прекращении Россией производства регионального пассажирского самолета Ан-148. Причиной стали ограничения, наложенные властями Украины на техническое сотрудничество с Россией.

Год назад, украинский авиапроизводитель «Антонов» заявлял о намерениях продолжить выпуск Ан-148 после замены в них российских комплектующих на украинские или западные. Судя по тому, что возникла идея организации производственной площадки самолетов Ан с целью обойти ограничения на поставку комплектующих российского производства, замены им (российским комплектующим) пока нет. Что неудивительно: помимо политической составляющей, сам проект самолетов Ан-148 (158 и 178 – его модификации) так и не стал коммерчески успешным: машина строилась средним темпом менее 5 единиц в год, общее количество построенных самолетов едва превышает 50 единиц.

Самолёт эксплуатируется на постсоветском пространстве, авиакомпаниями Кубы, Сирии и КНДР. Из-за мелкосерийного производства по оценке российских специалистов временами себестоимость Ан-148 на российских мощностях превышала их продажную стоимость. Но российские авиапроизводители работали: а) на российский рынок; б) преимущественно в интересах государственных заказчиков; в) опираясь на государственную финансовую и административную поддержку. Т.е. проект производства самолетов Ан в России изначально не был рыночным. Украинский производитель, который работал как раз в рыночных условиях, свернул производство самолетов около 3-х лет назад: нет заказов.

В целом коммерческие перспективы Ан-148 туманны: на западном рынке есть свои производители самолётов в этом сегменте, в России приходится конкурировать с «Сухой Суперджет 100». Последний – приоритет для Москвы, стремящейся сохранить и развивать компетенции  в области гражданского авиастроения. Применение западных комплектующих увеличит себестоимость самолетов семейства Ан-148. И снизит привлекательность машины для потенциальных покупателей.

Подводя итог сказанному: предположим, что технические возможности позволяют развернуть сборку самолетов семейства Ан-148 на минской площадке. Но кому их продавать? Есть ли для них рыночная ниша? Производство этих машин преимущественно поддерживалось деньгами российского государства. Но тогда речь шла о загрузке собственных (российских) мощностей. С какой стати российскому правительству финансировать загрузку производства на территории другой страны? Кстати, не такой уж и дружественной. А если российское государство и проявит интерес к закупке беларуских Ан, то как будет выглядеть официальный Киев: сначала ввел ограничения на техническую кооперацию с Россией, потом сам же их и обходит («Антонов» – государственная корпорация)? Кто будет обеспечивать финансовую поддержку продвижения Ан-148 на гражданском рынке через льготное кредитование или лизинг? Ни у Беларуси, ни у Украины нет лишних USD 200 млн для кредитования поставок. Да и захотят ли коммерческие авиакомпании принимать риски эксплуатации самолетов, в которых половина комплектующих – российские, вторая половина – украинские, и при этом Россия и Украина находятся де-факто в состоянии странной, но войны?

Даже в условиях мира покупатели не выстраивались в очередь за Ан-148. А сейчас есть реальная угроза блокирования поставки комплектующих одной из стран по политическим мотивам. Хотелось бы быть оптимистом, но оснований для этого нет.

Несколько другая ситуация со второй частью возможного соглашения: техническое обслуживание самолетов Антонова. Минский завод гражданской авиации №407 специализируется на ремонте, модернизации и техническом обслуживании самолетов Як-40, Як-42, Як-52, Ту-134 всех модификаций. При этом сервис Ту-134 даёт 85% выручки предприятия. Но производство самолетов прекращено: Як-40 в 1981 году, Як-42 в 2003 году, Як-52 в 1998 году, Ту-134 в 1989 году. Объективно, количество этих машин, находящихся в эксплуатации, снижается год от года. А, значит, сжимается и потенциальный рынок 407-го завода. Расширение компетенции предприятия необходимо. И сотрудничество с «Антоновым» может быть интересным: самым массовым самолетом в России является Ан-2, которых по некоторым данным может быть до 2000 единиц. В большинстве своем они эксплуатируются гражданскими операторами. Это в значительной мере сглаживает политический фактор в поставке украинских комплектующих для внутрироссийских нужд.

То, что Минский завод гражданской авиации №407 думает о расширении потенциала за счет сотрудничества с «Антоновым» нужно только приветствовать. При этом четко отделяя реальные перспективы от прожектов.