Зачем Беларуси Новый Шелковый путь?

К 2015 году Беларусь планировала увеличить доходы от транзита (без учета доходов от транзита нефти и природного газа) на 60% по сравнению с 2010 годом – до USD 2,4 млрд. Но по итогам 2015 года общий объем доходов от транзита в Беларуси снизился примерно на 30% от прогнозного. За последние 4 года темп роста экспорта услуг предприятий Минтранса составил 83,5% при задании 106,3%-108%. При этом в 2015 году положительное сальдо внешней торговли услугами транспортных предприятий Беларуси составило около USD1,5 млрд. Отметим, что в ВВП Беларуси транспортный комплекс занимает 6%, в экспорте услуг – 44,6%.

Падение транзитных перевозок через Беларусь в последние годы обусловлено в первую очередь внешними факторами, которые отчетливо проявились во второй половине 2014  года, – это, прежде всего, экономические санкции в отношении России и ответные антисанкции со стороны РФ.

Также на снижение привлекательности белорусского транзита в последнее время напрямую повлияла девальвация российского рубля. Отметим, что логистические операции в сфере внешнеторговых поставок российские грузовладельцы проводят в российской валюте, вследствие чего они воспользовались альтернативными маршрутами.

Россия меняет логистические ориентиры – страдает Беларусь

В последние годы обозначилась еще одна тенденция, которая негативно влияет на транзитные потоки через Беларусь: это – изменение вектора внешней торговли России.

Еще недавно правительство Беларуси этот негативный тренд практически не замечало. В частности, Концепция государственной программы развития логистической системы Беларуси на 2016-2020 годы базируется на предпосылке, что основу проходящих через страну товарных потоков составляют внешнеторговые грузы стран Азиатско-Тихоокеанского региона и Евросоюза. Но тенденции последних лет свидетельствуют о перераспределении глобальных товарных потоков с центрально-европейского направления (Запад – Восток – Запад) на южно-европейский коридор. Это означает дополнительные потенциальные потери для белорусского транзита.

Еще один негативный тренд для белорусского транзита – ускорившаяся в последнее  время переориентация российских грузов с портов Литвы и Латвии на порты Ленинградской области. Россия уже несколько лет активно реализует свою долгосрочную стратегию по переориентации транзита на собственные порты Балтийского моря. А из-за курсовых разниц российским грузовладельцам в последнее время становится более выгодно пользоваться услугами российских портов: из-за девальвации рубля их услуги стали дешевле прибалтийских. В результате такие грузы, как уголь, нефтепродукты и железная руда постепенно переориентируются на терминалы российских портов.

В итоге в 2015 году Беларусь понесла определенные транзитные потери. В частности, в транзитном железнодорожном сообщении объем перевозок каменного угля, на который приходится более половины транзитных грузов, упал на 13%, нефти и нефтепродуктов – на 18%, удобрений – на 48%, строительных грузов – в 2,6 раза. В целом за прошлый год в Беларуси объем железнодорожных перевозок снизился на 7,1%, до 131,4 млн тонн, а экспорт транспортных услуг – на 25%.

В ближайшие годы Россия, вероятнее всего, продолжит курс на переориентацию своего экспорта с прибалтийских портов на свои. В частности, российская компания «Транснефть» недавно сообщила, что в 2016 году экспортные поставки нефтепродуктов по магистральной системе в балтийский порт Приморск вырастут до 15 млн тонн, в то время как в направлении латвийского порта Вентспилс они снизятся до 2 млн тонн – это станет почти 3-кратным снижением за последние 3 года.

В ЕАЭС опасаются конкуренции автоперевозчиков

В Беларуси рынок международных грузовых автомобильных перевозок – одна из немногих сфер, которая меньше других подвержена государственному регулированию. Всего в этой отрасли в Беларуси работают около 1,2 тыс. компаний и индивидуальных предпринимателей. При этом 90% компаний представляют частный бизнес, а 2/3 – предприятия малого и среднего бизнеса. Доля предприятий, имеющих в уставном капитале госпакеты акций, составляет не более 15% от работающих на этом рынке компаний.

Сжатие товарных рынков, взаимные ограничения во внеш­ней торговле, вводимые в ряде стран, привели к обо­стрению конкуренции в сфере международных автомобильных перевозок и дальнейшему падению фрахтов. В результате в прошлом году белорусские автоперевозчики понесли серьезные потери. Хотя объем выполненных ими работ в прош­лом году снизился по срав­нению с 2014 годом всего лишь на 2%, экспорт услуг в денежном эквиваленте упал на 21,8%. По итогам 2015 года поступление валюты в страну от экспорта услуг составило USD 854 млн.

Зачем Беларуси Новый Шелковый путь?

Имея рентабельность бизнеса на уровне 3,2%, автоперевозчики столкнулись с проблемой обновления парка автотранспортных средств: удельный вес новых транспортных средств (до 3 лет с момента выпуска) снизился с 38 до 29%, а их автопарк начал сокращаться.

Белорусские автоперевозчики надеялись, что создание Евразийского экономического союза (ЕАЭС) даст старт общему рынку транспортных услуг интеграционного объединения. Главное, чего добивались белорусские автоперевозчики, – чтобы в ЕАЭС можно было без каких бы то ни было ограничений возить грузы в/из третьих стран. Это позволило бы им свободно ввозить грузы в первую очередь на российский рынок, и значит, как минимум, удвоить объемы грузоперевозок. Однако несмотря на настойчивое желание белорусской стороны либерализировать рынок автотранспортных услуг, партнеры по Таможенному союзу (на тот момент Казахстан и Россия), опасаясь конкуренции более подготовленных белорусов, отложили это решение на неопределенный срок.

Пока транспортники ЕАЭС согласились на выполнение перевозчиками стран-союзников на «безразрешительной» основе лишь внутренних грузоперевозок, включая транзит через территорию страны-партнера. Это означает, что сейчас белорусские дальнобойщики могут доставлять отечественную продукцию в Россию и Казахстан без ограничений, а вот для того, чтобы возить грузы в/из третьих стран, они, как и раньше, должны для этого получить соответствующие разрешения в России и Казахстане.

Тем не менее белорусская сторона не оставляет надежды добиться отмены этих разрешений. Можно предположить, что не без участия белорусского транспортного лобби в марте 2015 года распоряжением коллегии Евразийской экономической комиссии (ЕЭК) странам-союзникам было поручено проработать этот вопрос для подготовки проекта решения Высшего Евразийского экономического совета. Однако в мае 2015 года ЕЭК уведомило Минтранс Беларуси, что уполномоченные органы Армении, Казахстана и России отказались рассматривать вопрос полной либерализации транспортных услуг в интеграционном объединении. Минтранс России вообще заявил о нецелесообразности рассмотрения данного вопроса на площадке ЕАЭС.

Пока союзникам удалось договориться лишь о некоторой либерализации каботажных перевозок (выполнении транспортных услуг иностранными перевозчиками внутри страны). Белорусская сторона с первого дня переговоров выступала за более быструю либерализацию и максимальную прозрачность условий допуска к каботажным перевозкам, однако в результате долгих согласований с партнерами белорусским переговорщикам удалось добиться лишь половинчатого решения. Решением Высшего Евразийского экономического совета от 8 мая 2015 года утверждена программа поэтапной либерализации каботажных перевозок на 2016 -2025 годы. Договор допускает разные уровни и скорости проведения либерализации таких перевозок. Отметим также, что Казахстан на данном этапе категорически отказался участвовать в программе либерализации каботажных перевозках и согласился присоединиться к ней только с 2025 года.

С 1 января 2016 года страны ЕАЭС приступили к реализации программы по либерализации рынка каботажных автомобильных перевозок. До этого времени каботажные перевозки на двустороннем уровне в странах ЕАЭС не осуществлялись. Если раньше транзитный груз везли из Беларуси, например, в Свердловскую область, то назад машина вынуждена была возвращаться «порожняком», хотя по международным нормам дорога оплачивается туда и обратно. Теперь белорусским транспортным компаниям можно не возвращаться в Беларусь без грузов, а осуществить каботажные перевозки по территории Брянской, Псковской или Смоленской областям.

Таким образом, сейчас белорусские дальнобойщики могут сегодня выполнить в России одну каботажную перевозку грузов в Брянской, Псковской или Смоленской области, в Армении – в районах Арагацотн, Лори и Тавуш, в Кыргызстане – в Таласской, Чуйской и Иссык-Кульской областях. Однако, как оказалось, воспользоваться такой возможностью практически нереально.

Дело в том, что белорусскому автоперевозчику, зарегистрированному в Минске, для получения права на каботажную перевозку в Псковской области нужно поехать за грузом в Литву, Латвию, Польшу или Украину, затем доставить его по назначению – к примеру, в Санкт-Петербург. Далее, чтобы выполнить каботажную перевозку, ему на обратном пути нужно найти заказчика для доставки груза, допустим, из Пскова в Великие Луки, после чего возвращаться домой. Однако найти клиентов для выполнения подобных заказов становится все сложнее. В российских регионах нет дефицита подобных услуг – спрос на перевозку грузов полностью удовлетворяют местные транспортные компании. К примеру, в Псковской области на этом рынке работают более 200 компаний, в Брянской области – более 400, в Смоленской области – более 500 компаний. Конкурировать с ними белорусы могут только более низкими тарифами, что автоперевозчикам невыгодно.

Участники рынка также обращают внимание на излишнюю зарегулированность каботажных схем. В частности, в соответствии с нынешними правилами запрещены каботажные перевозки грузов транспортным средством перевозчика, зарегистрированного в одном государстве-члене ЕАЭС, прибывшим в другую страну союза порожним. Кроме того, с 1 января 2016 года при осуществлении каботажной перевозки грузов в машине необходимо иметь специальное разрешение и бортовой журнал (документ номерного учета) с информацией, подтверждающей правомерность осуществления такой перевозки, а также тахографы и средства спутниковой навигации. Нарушение этих требований грозит штрафом по ст. 11.26 КоАП РФ в размере от RUB 150 тыс. до 200 тыс.

Еще меньше шансов у белорусских автоперевозчиков на развитие каботажных перевозок в Армении и Кыргызстане. Объемы торговли с этими странами совсем невелики (по оценочным данным, в прошлом году товарооборот Беларуси с Арменией приблизился к USD 40 млн, с Кыргызстаном – превысил USD 50 млн), поэтому услуги белорусских автоперевозчиков здесь мало востребованы. Кроме того, расстояния в регионах этих стран невелики, чтобы был смысл делать ставку на автоперевозки, а конкуренция на местных рынках автоперевозок достаточно высока.

Понимая, что повлиять на снижающиеся транзитные товаропотоки сейчас практически невозможно, белорусское руководство, не жалея сил, пытается «направить» Новый Шелковый путь по своей территории. Ведь если Беларусь подключится к сухопутному транспортному коридору между Азией и Европой, то у нее, согласно прогнозным оценкам, появится шанс примерно в 2 раза увеличить транзитный грузопоток через свою территорию.

Зачем Беларуси Новый Шелковый путь? 

Для справки. Белорусские автоперевозчики в настоящее время лишь около 11% двусторонних грузоперевозок осуществляют без специальных разрешений. При этом только соглашение между Арменией и Грузией допускает безразрешительные перевозки в (из) третьи страны.